I. INTRODUCERE.
Ideea propulsării unui automobil prin intermediul unui motor termic, a unui motor electric și a unui ansamblu de baterii nu este nouă. În 1902, compania KRIEGER din Paris a comercializat un autoturism echipat cu un motor termic cu ardere internă ce antrena un generator electric. La început de secol, când lupta între motorul termic și motorul electric nu era clar câștigată de nici unul, în SUA existau câteva modele cu motorizare hibridă. În acea perioadă motorul cu aprindere prin scânteie dispunea de puteri reduse și oferea automobilului performanțe dinamice modeste. Motorul electric ce venea să completeze această lipsă era utilizat în faza de demarare, perioadă după care propulsia era asigurată numai de motorul termic. După optimizarea performanțelor motoarelor cu ardere internă prezența motorului electric a devenit inutilă. În cursul anilor ’70 când a apărut necesitatea reducerii consumului de combustibil și a emisiilor poluante, ideea motorizării hibride a fost reconsiderată și a cunoscut al doilea avânt de dezvoltare. Depășirea crizei energetice și aplicarea noilor tehnologii impuse de aceasta au făcut ca propulsia hibridă să rămână la nivelul modelelor experimentale. Cercetările în domeniul propulsiei hibride s-au materializat în producție de serie abia la sfârșitul anilor ’90 . În anul 1990, Guvernul statului California, printr-un organism legat de Ministerul Mediului, numit CARB (California Air Resources Board), a adoptat o legislație radicală: în 1998, două procente din vehiculele vândute de cei șapte mari constructori trebuie să fie ZEV (Zero Emission Vehicles). Acest obiectiv nu a fost atins; fiind considerat prea sever, CARB a amânat intrarea în vigoare în 2003, crescând totodată pentru acest an procentul la 10%. Pentru a răspunde noilor
restricții, fabricantii s-au unit în consorții ce le puteau concentra eforturile financiare și tehnologice. Cu toate acestea, atât în SUA cât și în Europa și Japonia vehiculul electric zero poluant era încă departe de a putea fi lansat în producție de masă. ; aceasta în special datorită prețului, autonomiei și perioadei lungi de realimentare. După 1996 sub presiunea fabricanților CARB și-a modificat strategia dând naștere și altor categorii de vehicule: TLEV (Transitional Low-Emission Vehicle), LEV (Low-Emission Vehicle) și ULEV (Ultra -Low-Emission Vehicle). Automobilele cu propulsie hibridă dezvoltate în acestă a treia etapă se încadrează în categoria LEV când sunt propulsate de motorul termic, ULEV în anumite perioade când motorul electric conlucrează optim cu motorul termic și transmisia cu variație continuă (CVT)și ZEV când propulsia este asigurată numai pe cale electrică.
II. COMPONENTELE SISTEMULUI
Autovehiculele hibride (HEV - Hybrid Electric Vehicle) sunt echipate atât cu un motor cu ardere internă cât și cu un motor electric, utilizând astfel două surse diferite de energie. Fiecare dintre aceste motoare pot transmite momentul motor la roti prin intermediul unu sistem serie, parallel și/sau mixt. Un autovehicul hybrid folosește două sau mai multe surse distincte de putere pentru a fi antrenat. Autovehiculul hybrid combină un system de propulsie convențional cu un sistem de socarea energiei recuperabile pentru a obține un randament mai bun, un consum mai scăzut de combustibil și un nivel redus de emisii.
Principalele elemente ale sistemului de propulsive hybrid sunt următoarele:
o bateriile de acumulatori electrici;
o motorul electric;
o motorul cu ardere internă;
o generatorul de curent electric;
o elementele de cuplare a sistemului mechanic cu sistemul electric;
o sistemul de management al celor două sisteme de propulsie.
1) Corneliu Cofaru(contorlul si evaluarea poluarii generate de autovehicule)
2) https://www.colegiulasachi.ro
3) https://ems.utcluj.ro
4) https://stiintasitehnica.com
5) toaz.info-automobile-hibride
6) https://priuschat.com/threads/introduction-to-prius-power-flow.29352
7) http://carmaintenence.blogspot.com/2011/04/toyota-camry-hybrid.html.
Pentru a descărca acest document,
trebuie să te autentifici in contul tău.
