I. INTRODUCERE.
Ideea propulsarii unui automobil prin intermediul unui motor termic, a unui motor electric si a unui ansamblu de baterii nu este noua. In 1902, compania KRIEGER din Paris a comercializat un autoturism echipat cu un motor termic cu ardere interna ce antrena un generator electric. La inceput de secol, cand lupta intre motorul termic si motorul electric nu era clar castigata de nici unul, in SUA existau cateva modele cu motorizare hibrida. In acea perioada motorul cu aprindere prin scanteie dispunea de puteri reduse si oferea automobilului performante dinamice modeste. Motorul electric ce venea sa completeze aceasta lipsa era utilizat in faza de demarare, perioada dupa care propulsia era asigurata numai de motorul termic. Dupa optimizarea performantelor motoarelor cu ardere interna prezenta motorului electric a devenit inutila. In cursul anilor '70 cand a aparut necesitatea reducerii consumului de combustibil si a emisiilor poluante, ideea motorizarii hibride a fost reconsiderata si a cunoscut al doilea avant de dezvoltare. Depasirea crizei energetice si aplicarea noilor tehnologii impuse de aceasta au facut ca propulsia hibrida sa ramana la nivelul modelelor experimentale. Cercetarile in domeniul propulsiei hibride s-au materializat in productie de serie abia la sfarsitul anilor '90 . In anul 1990, Guvernul statului California, printr-un organism legat de Ministerul Mediului, numit CARB (California Air Resources Board), a adoptat o legislatie radicala: in 1998, doua procente din vehiculele vandute de cei sapte mari constructori trebuie sa fie ZEV (Zero Emission Vehicles). Acest obiectiv nu a fost atins; fiind considerat prea sever, CARB a amanat intrarea in vigoare in 2003, crescand totodata pentru acest an procentul la 10%. Pentru a raspunde noilor
restrictii, fabricantii s-au unit in consortii ce le puteau concentra eforturile financiare si tehnologice. Cu toate acestea, atat in SUA cat si in Europa si Japonia vehiculul electric zero poluant era inca departe de a putea fi lansat in productie de masa. ; aceasta in special datorita pretului, autonomiei si perioadei lungi de realimentare. Dupa 1996 sub presiunea fabricantilor CARB si-a modificat strategia dand nastere si altor categorii de vehicule: TLEV (Transitional Low-Emission Vehicle), LEV (Low-Emission Vehicle) si ULEV (Ultra -Low-Emission Vehicle). Automobilele cu propulsie hibrida dezvoltate in acesta a treia etapa se incadreaza in categoria LEV cand sunt propulsate de motorul termic, ULEV in anumite perioade cand motorul electric conlucreaza optim cu motorul termic si transmisia cu variatie continua (CVT)si ZEV cand propulsia este asigurata numai pe cale electrica.
II. COMPONENTELE SISTEMULUI
Autovehiculele hibride (HEV - Hybrid Electric Vehicle) sunt echipate atat cu un motor cu ardere interna cat si cu un motor electric, utilizand astfel doua surse diferite de energie. Fiecare dintre aceste motoare pot transmite momentul motor la roti prin intermediul unu sistem serie, parallel si/sau mixt. Un autovehicul hybrid foloseste doua sau mai multe surse distincte de putere pentru a fi antrenat. Autovehiculul hybrid combina un system de propulsie conventional cu un sistem de socarea energiei recuperabile pentru a obtine un randament mai bun, un consum mai scazut de combustibil si un nivel redus de emisii.
Principalele elemente ale sistemului de propulsive hybrid sunt urmatoarele:
o bateriile de acumulatori electrici;
o motorul electric;
o motorul cu ardere interna;
o generatorul de curent electric;
o elementele de cuplare a sistemului mechanic cu sistemul electric;
o sistemul de management al celor doua sisteme de propulsie.
1) Corneliu Cofaru(contorlul si evaluarea poluarii generate de autovehicule)
2) https://www.colegiulasachi.ro
3) https://ems.utcluj.ro
4) https://stiintasitehnica.com
5) toaz.info-automobile-hibride
6) https://priuschat.com/threads/introduction-to-prius-power-flow.29352
7) http://carmaintenence.blogspot.com/2011/04/toyota-camry-hybrid.html.
Pentru a descărca acest document,
trebuie să te autentifici in contul tău.
