Serviciul de transport public realizat prin intermediul metroului în București și în Londra

1.Motivarea temei alese

Am ales sa prezint despre metroul din Bucuresti si din Londra, pentru ca prezinta interes pentru oameni: primul este un mijloc de transport public inedit in Romania, iar cel din urma impresioneaza prin vechime.

2.Prezentarea serviciului de transport public furnizat prin intermediul metroului din Bucuresti

Sistemul transportului public din Bucuresti este cel mai mare din Romania. Este compus din sistemul de metrou de 62 km operat de catre Metrorex si reteaua transportului de pe suprafata.

Despre metrou nu se poate spune ca a schimbat spectaculos peisajul de suprafata, cu atat mai mult cu cat este construit in intregime subteran, doar din loc i;n loc, de-a lungul celor patru magistrale in functiune, se zaresc de la distanta stalpii ce sustin litera albastra "M" pe fondul alb, langa scarile de la intrari, instiintandu-ne ca acolo se afla statiile. stim insa cu totii ca in subteran, sub pasii nostri, sub locuintele si magazinele noastre, sub parcurile si strazile noastre a fost creat un peisaj cu totul neobisnuit, unic in tara noastra. Metroul isi confirma cel mai pregnant valoarea de componenta sine qua non a capitalei tocmai prin faptul ca fiind "invizibil la suprafata", permite transportul rapid in subteran, ceea ce se rasfrange direct si favorabil asupra vietii propriu-zis intense a orasului care se desfasoara nestingherit, acesta fiind (de altfel ca si la celelalte metrouri) argumentul care-l justifica in primul rand.

Despre metroul bucurestean se poate spune ca are doua istorii. Prima s-ar inscrie in literatura de anticipatie, situand realizarea lui undeva la granita dintre stiintific si fantastic, dintre aspiratie ca vis si realitate ca un lucru palpabil. Cealalta este istoria adevarata si ambele trebuie cunoscute.

Posibilitatea construirii unui metrou in capitala Romaniei a fost prevazuta prima data de inginerul Dimitrie Leonida la inceputul secolului XX. Construirea unui metrou in aceasta perioada nu se justifica, deoarece orasul era mic si numarul locuitorilor era de 300.000 - 400.000. Londra avea metrou, dar orasul era mult mai mare si numarul populatiei era al Bucurestiului de astazi.

Alta etapa a istoriei "stiintifico-fantastice" a metroului bucurestean a fost aceea din primele decenii de dupa razboi. Capitala depasise inca din 1948 granita unui milion de locuitori, dar economia romanesca, stiinta si tehnica acelei perioade nu puteau sustine o lucrare de asemenea anvergura.

Trecand la istoria adevarata, pentru satisfacerea cererii de treansport in comun in municipiul Bucuresti, inca din anul 1970 s-au prevazut trasee majore de suprafata care sa preia fluxurile de calatori, insa acestea nu ofereau solutii corespunzatoare si conditii prevazute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, solutie optima atat pentru descongestionarea traficului de suprefata, cat si pentru transportul calatorilor in conditii de confort, siguranta si rapiditate sporita. in urma studiilor preliminare efectuate in perioada 1972 - 1975, au inceput simultan proiectarea si constructia metroului.

La 15 februarie 1972 se hotaraste instituirea unei comisii care sa elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului.

La 25 noiembrie 1974 se hotaraste declansarea lucrarilor premergatoare: studii, analize, proiecte.

in februarie 1975 se infiinteaza intreprinderea Metroul Bucuresti care avea rolul de constructor al intregii retele de transport.

Dupa aceasta data incepe construirea tunelurilor si incepe proiectarea trenurilor. Metroul - ca si orice alta constructie - a presupus si presupune existenta mai mult sau mai putin indelungata a santierului si datorita conditiilor mai putin confortabile "oferite" celor din zona lui de influenta sau aflati in trecere pe langa el, santierul ca atare nu a fost si nu este privit in general cu prea multa simpatie.

"Primul tarus" al santierului - cum se exprima constructorii - a fost batut la 20 septembrie 1975.

Dupa acest eveniment aveau sa treaca ceva mai mult de patru ani de santier si Bucurestiul intra in categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri in lume, sigur stiindu-se ca in 1974 Praga devenea al 50-lea oras cu metrou in functiune.

Ritmul de constructie in aceasta prima etapa a fost de 2 km pe an, ceea ce in mod absolut nu inseamna prea mult, dar fata de o lucrare in premiera pe tara, constituia un ritm bun. in scurt timp ritmul de constructie avea sa se dubleze, pastrandu-se acelasi pana la incheierea lucrarilor si la ultima magistrala. in continuare metroul s-a realizat intr-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun decat media inregistrata pe glob, doar metroul din Capitala Mexicului a adus un ritm superior, de 5,5 km pe an.

in timpul sapaturilor executate s-au descoperit bombe si alte munitii neexplodate, din cel de-al doilea razboi mondial, vechi canalizari si retele de apa, relicve ale unor stravechi fundatii de case sau ale unor lucrari edilitare de acum mai bine de o suta sau doua sute de ani.

Constructia tunelurilor, statiilor, depourilor, etc. s-a realizat prin imbinarea mai multor tehnologii. Tehnologia de executie pentru marea majoritate a statiilor de metrou si a celorlalte obiective de constructii subterane asimilabile lor (dispecerat, depouri) a fost aceea a realizarii acestora in incinte asecate, protejate de pereti mulati. in zone ale traseului ce constituiau noduri foarte circulate (Piata Unirii) sau avand fronturi de cladiri in imediata vecinatate (Semanatoarea, Izvor) unde chestiunea suprafetelor ocupate capata o mare importanta, s-a aplicat varianta tehnologica de executie in incinta de pereti mulati cu capac sau acoperita (cu planseul de acoperis preturnat).

in urma realizarii capacului, s-au creat spatii disponibile suplimentare pentru santier pentru depozitari de materiale, drumuri de santier, evitandu-se astfel ocuparea unor spatii urbane suplimentare pe perioada executiei. Totodata s-a putut asigura devierea si mentinerea circulatiei urbane peste planseul preturnat al statiei de metrou, in noduri majore de circulatie (Piata Unirii, zona Pod serban Voda).

Executia statiilor de metrou in incinta de pereti mulati cu capac se bazeaza pe ideea utilizarii pe perioada executiei planseului de acoperis al statiei, ca element de sprijinire a incintei de pereti mulati. in aceasta idee, acoperisul statiei se pretoarna inainte de realizarea celorlalte elemente de structura rezemand pe pamant, pe capetele peretilor mulati si pe stalpii metalici lansati in transee forate la adancime.

Construirea de tuneluri in subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat pe proiectanti din primele zile ale existentei intreprinderii Metroul Bucuresti. Aceasta solutie nu se putea definitiva pana nu se creau toate elementele ei componente: utilajul de avans si montaj al boltarilor prefabricati - scutul - productia de boltari s.a.m.d.

Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede in tara si sa fie in masura sa tina frontul stratificatiei, care urma sa fie strabatuta fiind in buna parte nisipoasa, iar instalatiile edilitare subtraversate, multe din ele, sensibile la tasari. S-a ales tipul de scut semisecurizat, cu front deschis, dar tactionat cu sutare si orizontale care rup taluzul de cadere a nisipului. Scuturile pentru tunelurile de metrou au fost proiectate de I.P.C.F pe baza temei elaborate de intreprinderea Metroul Bucuresti si au fost executate la intreprinderea 23 August Bucuresti.

in anul 1977 a fost infiintata "intreprinderea de Exploatare a Metroului" (I.E.M.B.) in subordinea Ministerului Transporturilor - Departamentul Cailor Ferate, iar la data de 19 noiembrie 1979 a fost pus in functie primul tronson de metrou.

Prin HG nr. 686/1991 I.E.M.B. se transforma in "intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti, METROREX", sub autoritatea Ministerului Transporturilor, avand ca obiect de activitate principal "transportul de persoane cu metroul pe reteaua de cai ferate subterane si supraterane, in conditii de siguranta a circulatiei, pentru satisfacerea interesului public, social si de aparare civila". Totodata, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut metroului "caracterul de monopol natural si strategic".

in baza hotararii nr. 482/24.06.1999 publicata in Monitorul Oficial 293/1999 se schimba denumirea societatii in "Societatea Comerciala de Transport cu Metroul Bucuresti - METROREX S.A.".

Exploatarea, intretinerea curenta si reparatiile infrastructurii si materialului rulant se efectueaza de regula cu personal angajat al societatii, distribuit in subunitati de baza, dupa cum urmeaza: electroenergetica, electromecanica, semnalizare bloc comanda, automatizari si telecomunicatii, linii-tunele, administrare statii, comercial, depouri si uzina de reparatii.

Sistemul de transport cu metroul este monitorizat si coordonat permanent de un dispecerat central, care subordoneaza la randul lui alte cinci dispecerate de ramura.

- www.mediafax.ro

- http://ro.wikipedia.org

- www.tfl.gov.uk

- www.metrorex.ro

- www.comunicatemedia.ro

- www.metrou.ro